受访人物
吴雨桐 ，布加迪-锐马克 克罗地亚总部高级外饰设计师，15岁开始欧洲留学和生活，从英国北约克郡的伊莎伯格女王中学高中毕业后，就读考文垂汽车设计专业，之后赴德国于普福尔兹海大学进修交通工具设计研究生课程。先后于观致和奥迪实习并获得毕业设计赞助。第一份正式工作就职于Mercedes-AMG，并有过设计自由人的职业经历。现于布加迪-锐马克 克罗地亚总部任高级外饰设计师一职，参与设计的作品有 2021 Rimac Nevera（量产），2022 Bugatti W16 Mistral（概念）。
观点提纯
“在推进设计的同时，我们也需要具备和工程部、营销部、市场部等其他相关部门的沟通能力，因为作为极致产品的核心，设计需要在整个公司和研发流程中占主导地位，这样才能最大程度地保留最终方案的纯粹和极致。”
《设计》：目前AI在汽车设计中的应用是怎样的程度？
吴雨桐：就目前我们公司对于AI的使用而言，工程研发部门的实际运用是远高于其他部门的。我们设计团队对于AI的使用，目前仅限于为可视化渲染提供场景和素材的灵感。原因之一当然是对于设计保密性的考虑，其二是因为我们本身对于设计方案的产量要求不是很高，更多的是结合工程和性能上的创新来做造型，而非单纯地追求造型。作为同时兼顾两个顶级超跑设计的团队，相较于寻找符合潮流的形面或者设计语言，我们其实更注重探索功能或者性能上能和造型相辅相成的解决方案，这一点是目前AI无法提供的。
而工程研发部门却能更好地发挥AI对于灵巧有机的计算分析的优势，比如用AI进行结构或者零部件的轻量化设计。总而言之，我认为AI对于汽车设计行业，只是作为提升设计流程效率的工具，汽车设计师远不止于画一手好图或者能出成百上千的造型方案，我们更多的是在进行二维转三维的创意流程，其间需要考虑法律法规、工程可行性、造价、消费者心理学等各种相关因素，这就是汽车设计师的可贵之处，也是目前AI无法替代我们的原因。
布加迪-锐马克 克罗地亚总部
《设计》：在顶级超跑品牌工作是怎样的体验？
吴雨桐：布加迪-锐马克的设计团队大概有50人，其中包括CMF、Graphic和UIUX。我们团队对于多任务处理和协作效率的要求非常高，设计部同时会进行多个量产和前瞻项目从头到尾以及周边的研发，这就意味着，我们的工作并不像在BBA之类传统大厂的设计师那样，只单纯从事项目的造型设计工作。例如，由于超跑大部分的外饰材料都是轻量化和高强度的碳纤维，熟悉碳纤维在不同使用场景下的制造流程，会有利于我们在设计流程中融入材料工程师的思维方式，这对于设计的简洁和可靠度，降低制造过程的不必要繁琐和造价都有积极意义，所以我们外饰设计师都要对碳纤维的特性和研发有一定了解，我刚加入公司的时候，就曾加入碳纤维生产线进行过为期一周的碳纤维制造学习。
画设计稿、3D建模只是我们作为外饰设计师工作的一小部分，我们不拘泥于传统的设计流程，就意味着设计师技能的多样化。比如说我现在正在进行的项目，就需要我对空气动力学和赛车工程有深入的了解，并能够协同其他相关部门商榷和权衡最优的解决方案，在兼顾预设的性能指数的同时，最小化地妥协造型初衷。在推进设计的同时，我们也需要具备和工程部、营销部、市场部等其他相关部门的沟通能力，因为作为极致产品的核心，设计需要在整个公司和研发流程中占主导地位，这样才能最大程度地保留最终方案的纯粹和极致。
公司和团队规模的紧凑，也意味着你更容易直接接触到你的设计总监甚至公司的核心管理层。很多大公司里的设计师，可能工作很多年都没有直接给设计总监做汇报和演讲的机会，而我们的普通设计师基本每周都能亲自给设计总监进行汇报并直接得到反馈，这也保证了每个原始设计意图都有机会被设计总监乃至公司CEO直接看到。
2021 Rimac Nevera ，2022 Bugatti W16 Mistral
《设计》：汽车设计“icon”如何诞生？如何评Cybertuck给汽车设计带来的冲击？
吴雨桐：布加迪Chiron、保时捷911、法拉利F40这样的汽车设计“icon”在国外数不胜数，它们产生的原因绝非偶然，我认为一切都取决于“纯粹”二字：“纯粹”可以指设计哲学和意图，亦可以指汽车造型与性能的调和。
前者可能与汽车设计师本身的工作没有直接关系，更多的是来自公司高层或者决策者的远见，例如当年在开发布加迪Veyron时的立项哲学就是“既能突破400公里每小时，又能载着你的夫人去歌剧院。”简单一句话，却贯穿整个车型的研发，并且定义了布加迪Veyron的最终产品调性和超跑金字塔顶的定位；独一无二的W16发动机有着突破400kph的能力，苛求完美的工程保证了日常使用和可靠性，极具艺术和雍容感的车身设计永不过时，并且完美融入各种顶级场合。
后者则决定了汽车独特的观感，例如特斯拉Cybertuck对于车身材料的创新使用和对传统皮卡车比例及功能性的重新思考和定义。车身材料的使用不仅使车身结构加强，材料特性和制造工艺造就了极具辨识度的尖锐和视觉冲击。从市场部的角度看，更与马斯克的星舰外壳材料遥相呼应。 虽然车身大部分的线条趋于笔直，有别于市场上所有电动车的友好圆润，但是对于空气动力学性能却明显有过深思熟虑，车顶锐利的转折和可封闭的后车厢就是其副产品。Cybertuck的造型也许对于包括我自己在内的很多人来说还难以接受，但是我所欣赏的是其返璞归真的设计哲学和对传统固化思维造车的抵制以及重新思考。
我相信真正的汽车“icon”的设计可以穿越时空，并且在其诞生的时代会饱受争议。如果车企或者设计决策者还停留在“制造年轻人的第一台保时捷”这样的格局，那么从设计创新的角度来说，我个人觉得是很难造出极致且“icon”的汽车的。
作为在海外工作的汽车设计师，很自豪能看到近几年我们国家汽车设计的飞速赶超，以及见证整个世界都在期待和预想着“中国设计”对未来汽车发展的影响。希望有朝一日有机会尽我的绵薄之力，打造和提炼出属于我们自己的中式汽车设计美学，在汽车设计史上留下一个又一个令车迷心驰神往的中国设计“icon”。