受访人物
张帆 ，广汽研究院副院长，概念与造型设计中心主任，广汽海外研发中心总经理。全面管理广汽集团自主品牌“广汽传祺”、“埃安”和“昊铂”所有车型的工业设计工作，建构了一支横跨三国四地、专业体系化、业务能务强的国际化设计队伍。用“国内领先、国际一流”的设计实力，助推广汽自主品牌销量增长和市场成功。作为中国原创汽车设计的代表，设计车型荣获众多国内外设计大奖，为中国设计在世界车坛树立了显著的地位。
观点提纯
“我觉得我们现在做到的是既在弯道又在换道，速度和路线上都在超越他们，只有这样才能创造自己的身位。所以哪怕我们现在有些做法和传统车企不太一样，我觉得这是必然的，也是我们唯一可以去创造自身存在感、识别性的路径，那就是做不一样，做差异。”
《设计》：结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展现状，能否从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。
张帆：我1994年考入同济大学工业设计系，才开始接触工业设计。小时候喜欢画画，文化课成绩还不错，但是对工业设计完全没有概念。高考报志愿选专业的时候想选一个兼顾文化课和画画特长的，才在招生简章里发现了理工类的“工业设计”专业。同济大学校名中的情怀和格调很吸引我，在他的招生简章里发现建筑城规学院下有一个工业设计专业，具体要求既有理工科文化课专业知识的要求，同时也要求有美术和艺术方面的能力，当时觉得冥冥之中就该往这个方向去。后来经过各种波折，1994年考进同济大学，经过一次加试后进入了工业设计专业，那个时候起才真正开始了解工业设计。而对汽车设计的初步了解和认识是进入了工业设计的专业领域学习之后。
我记得一开始的时候是学一些最基本的三大构成，然后慢慢开始做一些小产品设计。那时候建筑城规学院里面工业设计的几个班放在一起，隔壁比我们高一年级的93级师兄有些对汽车设计比较热衷，喜欢画车。漂亮的车的造型和吸引人的车的图画，是对很多人接触汽车设计最原始的一种激发或吸引力，那个时候去串师兄们的教室就看到有人在画车，就对汽车造型产生了兴趣，但自己想画的时候却发现驾驭不了车的透视比例，觉得这个确实很难。再加上当时号称汽车设计是工业设计之王，是工业设计皇冠上的宝石，只有手绘技法、造型能力、综合知识都特别强的最优秀的工业设计人才才能够去从事汽车设计，我对汽车设计的敬仰油然而生。
但在刚进入同济的前几年，对汽车设计只是单纯的向往，从来没有想过有一天自己会真的从事这个行业，直到大四遇到一个契机。上汽大众要组建数据中心，从德国本部派遣了设计专家克莱门斯做负责人，因为他太太是工业设计师，就和同济大学做了一个产学研的项目，给予学校一定的资金投入，帮助学校培养学生学习汽车设计的基本知识和技能。当时他每个星期或每隔一两个星期会来一次学校，帮我们指导汽车设计的一些最基础的技法，拿着蓝色的铅笔画汽车的最基本透视，两个的轮子圆圈，车身大概比例的线稿，然后再从一个侧视图逐渐变成各种图形，他太太也是工业设计师，作为常规指导老师进行指导和交流。
在那段时间里，有机会真正初步接触了汽车设计的一些入门基本要领，也由此打开了对整个汽车设计认识的大门。尽管当时学的非常初级，但在当时国内环境下也是非常难得的，在全国范围内如果不是第一次，也是第二次，高校学生近距离地接触专业汽车设计相关知识的培训。当时工业设计专业是五年制的，这个培训从我们大四的下半学期一直延续到了大五。大五的时候我们面临做毕业设计和毕业方向的选择，当时有动画设计、展示设计、产品设计、汽车设计几个方向，我就报了汽车设计小组，当时另外几个人报了这个小组。四年级的是画图，到五年级以后就开始进入三维了，也是国内第一次或者第二次真的开始接触油泥模型，熟悉油泥后做三维塑造。最终毕业设计的时候，每人像模像样地做了一个1:4的模型，克莱门斯还教我们怎么做演讲。实际上那个时候就已经开始讲究做演讲，把模型展台布置好，做好展板，现场答辩的时候穿着打扮要和你的车做一些呼应。就觉得挺有意思，不但汽车这个产品丰富而有魅力，做汽车设计这件事儿本身有很多讲究、要求，这些都很新鲜有趣。
那个时候一方面是入了门，另外一方面也是积累了一些基础知识，到五年级要毕业的时候又面临一个新问题：下一步该怎么办？当时有一些进入企业的机会，比如上汽大众。我因为在五年级期间参加过一次工业设计领域的学术活动，听了柳冠中老师的演讲，被深深地震撼了，当时就想投入柳老师门下。机缘巧合，我在当时的中央工艺美院的硕士研究生招生信息中发现，柳老师的硕士研究生方向就是交通工具设计，当时叫未来城市交通工具概念设计研究，也是国内第一个这样的研究方向。柳老师的初衷是研究“mobility”，而我那个时候学的更多是“car styling”方向。既然在本科积累了一些这方面的能力，就希望通过研究生阶段的学习在这个领域进一步升值。
当时虽然像上海大众等车企已经有驻厂设计团队和设计机构，但并没有中国设计的概念和中国汽车设计这么回事儿的，可能国外引进的车顺便带了一个团队，只有外国人做设计，做一些线体化的改款，后来又开发了一些针对中国的策划，像朗逸。但是总的来说，那时候做的范围和工作强度跟我们现在不可同日而语。可能半年一年就做一个保险杠，我们现在要做几十个项目。
当然时代在发展，现在回溯过去还是感觉蛮唏嘘的，在那个时候中国的原创汽车设计几乎是一穷二白。当然红旗很早就有了自己的设计师，在第一代红旗里面弄了很多中国的传统文化元素，像宫灯等。但在我的认知里面，那个时候的红旗还是所谓的领袖座车，并不是大众化的交通工具。但是中国的红旗是一个里程碑，一枚闪闪发光的勋章，一个特别的符号。现在的红旗当然是另外一回事情。
所以说，在我进入大学求学的那个年代，中国汽车设计几乎没有，或者说刚刚开始萌芽。在学校里面能够有机会接触到真正的汽车设计和参与到汽车设计的学习是凤毛麟角，更不用说在企业当中。当然也不排除像赵江洪老师那样的，自己喜欢，因为各种渠道能够接触到一点，然后在学校和产业之间穿梭徘徊。那个时候我们在杂志上看到，也有一些行业的英雄，像深圳蜻蜓设计公司设计的“小福星”。
我考入中央工业美院之后学校被清华合并，成为清华美院。中央工艺美院面向国外接触汽车设计算是比较早的，在我考入之前的一年，美院跟奔驰建立了一个比较强的合作关系。奔驰的Leschke带领设计师到中央工艺美院进行汽车专业知识的传授，还在美院定点举办了一次设计比赛，针对中国的家庭的一个主题，请学校师生一起参赛，还评出了一二三等奖，大奖是去德国奔驰去实习还是工作。当年是年轻老师获得了大奖，后来因为各种原因没有去，但是基于中央工艺美院与奔驰的合作关系，奔驰还是赠送了一批设计物资，包括一个折叠的油泥平台，还有很多工具，包括一些废旧的油泥、马克笔什么的，虽然是二手的，但至少器材上一下就和国际接轨了，创造出这样的条件，种下了一些种子。
有可能正是这样的活动创造了契机，让柳老师觉得汽车设计也好，交通工具设计也好，未来的发展对于中央工业美院乃至整个中国设计行业的发展存在必要性，继而开设了相关专业，正好那年我报考进去了。当年我和李剑叶两人投入了柳老师门下，我们俩也比较“臭味相投”，对设计都很有热情，对新生事物保持很强的好奇心，也很喜欢不断去挑战。进入中央工业美院以后，那三年跟李剑叶一起，一方面跟随柳老师学习，有时候也帮老师做一些设计的任务，另一方面也积极提升自己的汽车设计能力，主要方式是靠自学相互促进，其中一个学习方式就是参加国际设计比赛，而且我们还取得了不错的成绩。比如2000年三菱汽车举行的一次全球范围的学生设计比赛，我和李剑叶组队参加，获得了三个一等奖当中的一个。当时三个一等奖，一个是我们，另外两个是匈牙利和巴西的学生。后来那位匈牙利的同学也加入了奔驰，我们成了同事，现在好像在吉利。除了参加三菱的汽车比赛，后来还参加了2001年中华汽车举办的设计比赛，取得第三名。2002年对我来说有非常重要的一个契机，就是参加了由德国最大的汽车杂志《Auto Motor und Sport》主办的国际汽车设计邀请赛，邀请了8个国家的8所院校，每个院校自己筛选派出两名学生和一名老师到斯图加特现场进行答辩，然后做评审。这是我们学校第二次参加这个大赛，由严阳老师带队，柳老师也去了。汲取了第一届的经验教训，我和李剑叶做了充分的准备，模型的效果和现场答辩完成得都比较好。茶歇的时候奔驰设计的二把手主动来问我的学习情况和未来的规划，问我有没有想过去奔驰做设计师。之后申请这个工作的流程走了漫长的一年时间，其间我出于对学校和学生负责任的考虑，在还没有收到奔驰合同的时候放弃了留校清华当老师的机会，用比赛的1万元奖金支付了违约金。终于在2003年的2月份，进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，直到2011年5月，一共在德国工作生活了99个月。
《设计》：在德国奔驰做一名华人设计师的经历是怎样的？
张帆：到奔驰以后，我经历了几个阶段。
我在国内经历了8年最好的设计教育。5年的同济设计教育给我非常好的形式感和眼界的培养。在上海那样一个海派城市，我们学习设计的一个很重要的手段就是逛街，去南京路、淮海路。虽然上海修了很多高架桥，但是我们殷老师告诉我们不要从高架上走，一晃而过就看不到整个城市的新鲜样貌了，要从高架下走，看城市的街景，人们的穿着打扮，商店的橱窗，这样才有眼界。这些都是对我们非常好的基础教育和培养引导。研究生三年跟随柳老师学习了很扎实的设计理论和设计的思辨，柳老师的事理学当时听得比较懵懂，有些只是把它记住了，但是后来在实践中都得到了验证，对于整个商业、产品的成功，如何打造产品竞争力，都是非常重要的基础。
当时我自己觉得在国内接受了5+3的很扎实的设计训练，在奔驰工作应该没问题，结果发现实际完全不是那么一回事儿。因为奔驰是一个真正的顶级汽车设计的专业环境，而我最多是一个对汽车设计有一定理解、接受过一定培训的工业设计类的学生，一下进入一个全汽车设计，那感觉就像把一个在学校接受过军训的你扔到特种部队去执行一个很重要的任务。所以刚开始就感觉自己的专业水平、设计认知、设计能力、表达能力都很差，甚至有一种自卑的情绪，
怀疑当初是怎么被人家看上，还花那么大的力气雇来的。但是也没有退路，既然来了，而且多少还代表着中国青年的形象，必须对得起这个机会。就不断琢磨怎么样去认识汽车设计，做好设计，领导安排的任务尽量超出期待地完成，慢慢让他们看到了我的价值，也证明自己存在的必要性。
一开始跟奔驰签的是两年的工作合同，一年半之后延到无限期的合同，这个坎迈过之后，整个人的心态又不一样了。这个坎之前是急于提升自己，证明自己。这个坎一旦过了，说明你的价值已经被认可了，接下来就是怎么样成为一名合格的汽车设计师。怎么样定义合格的汽车设计师，在不同的阶段有不同的认识，比如在学校里面，觉得掌握一些技法，能画车了，就是一名汽车设计师了。进入企业之后，你会发现那只是你的一个入门卷，一切才刚刚开始。真正的汽车设计师要面对真实的世界，创造真实的车型，这个过程当中有创作创新，更重要的是你的创新如何落地，在一个巨系统当中被实现。实际上，对汽车设计师的方方面面的能力是很高的要求，所以在这一点上印证了当年大学里老师说的汽车设计是工业设计之王，并不是因为汽车设计是最大体量，而是这个事情很复杂，牵涉面很广，而且里面牵涉的投资、预算、销售额、销量，所带动的经济贡献都是非常大的，和一般的产品不是一个数量级。所以在那个时候就更加认识到作为一个汽车设计师的不容易，以及自己能够成为一名汽车设计师的自豪感。怎么样定义一名真正的汽车设计师？一定是当你的设计被选中，经过繁琐而严苛的量产流程，最终形成产品在市场上销售，你的修炼才算告一段落。
《设计》：您认为怎样才能成为一名有价值的优秀的汽车设计师？
张帆：对于汽车设计师来说，首先要具备技术、技法、设计能力，有对一款车的形态的创新能力，从二维到三维的转化能力，但这些都还是比较初级的状况。对一个设计师来说，当你在学徒或者学生的状态，你可以天马行空，但是当你进入企业之后，要成为一名真正有价值的设计师，一定要把你的设计能力和企业的商业目标结合起来。
如果在这个基础上再把设计师拔高，设计师的设计能力要和社会的发展方向和人类未来的发展远景结合起来，能够为这个宏大的目标创造价值，创造推动力，这是设计师最大价值的体现。如果说和人类的关系太宏大，那和企业的关系是非常具体的。每一个企业都希望创造出非常优秀的产品，在市场上赢得消费者的喜爱，销售就可以势如破竹，赢取很多利润。设计在创造产品吸引力，建构消费者和产品之间的良好关系，从产品上升到品牌全面影响力的建立等环节，都可以发挥很好的作用。
要想发挥这个作用，对汽车设计师的能力要求就不只是形态创造能力，他还要理解用户，然后深入认知企业的战略目标，并且能把它转化成以设计为战术的手段，把用户、企业的关系，技术的发展这几者之间的关系通过设计嫁接起来，形成一个在产品的模式形态和使用体验上优化了的作品上市。
《设计》：您如何看待中国汽车设计的发展现状？如果用一个词或者一句话来概括2023年的中国汽车设计，会是什么？
张帆：有一个词可算是非常应景儿——热辣滚烫。2023年中国的汽车行业、汽车设计也好，都是热辣滚烫的。就像电影里面所展现的内容，它实际上是一个励志的故事，成长的故事，蜕变的故事。我觉得，2023年中国汽车设计和汽车行业所呈现出的也是让人惊讶的成长和蜕变。
最典型的一个事件就是2023年4月份的上海车展。刚刚经历过三年疫情的隔绝之后，全球的汽车人第一次有机会再聚首，重新审视来自全球各地的车的形态、设计、理念，然后发现，中国整体的汽车设计所表现出来的形态感和传统老牌西方汽车形态，已然形成一条肉眼可见的鸿沟，新世界的车和属于旧世界的车泾渭分明。中国的大部分的车的设计是属于新世界的，西方传统车企还处于旧世界。具体特征体现在，新能源车的横向贯穿灯带，整个车体设计更加的简洁、饱满，呈现出一种新的语言，一种更干净、更饱满的设计形态。内饰有更多的大屏幕，更好的人机交互，更高的价值感和舒适性等。把这些点点滴滴的具体呈现叠加在一起，这种差异和进步让中国汽车设计的整体表现和传统汽车设计拉开了一定的身位。
2023上海国际车展
所以类比《热辣滚烫》女主角的蜕变，中国汽车设计实际上是不知不觉在疫情的煎熬当中完成了蜕变。这是积极的 一方面，但与此同时，“热辣滚烫”也代表着煎熬。随着中国汽车市场近两年日益残酷，在设计创新上也表现出一种煎熬。从好的角度来说，是我们取得领先地位后的无所适从。以前你在跟随的时候，前面总是有人帮你举着火把，你沿着他走过的路径走就是了，心里是安定的。但当你成为第一个踏入黑暗森林的那个人，你要为别人举起火把的时候，往前走的每一步心里面都不踏实，不知道哪一步是沼泽或是深渊，要一步一步试深浅。所以我们现在面临的现状就是各种反复，各种不确定，各种事态不肯定，然后又往回撤。这是我们内心的焦虑和不确定的表现，但也没有别的路，因为不愿意再简单地跟随在谁的身后往前走了，那你就必须自己探这条路，做先行者必须面临这种挑战。
《设计》：一些国际老牌车企和苹果这样的科技公司纷纷宣布暂停电动车业务，刚刚进入“黑暗森林”的我们，从智电领域的先行者视角来看，中国汽车设计会面临怎样的挑战？
张帆：汽车行业将面临新的课题。原来一直快速发展的智能网联电动车，中国在这方面建构了很强的优势，而且保持着非常快速的发展。业界普遍对这种发展抱有一个比较好的预期：如果能够持续良性发展，接下来就会从国内拓展到国际，继而建构中国汽车产业在全球范围内的一个新的优势和支撑点。但随着国际上新的形势变化，一些国家政府采取措施刻意遏制甚至减缓中国汽车产业发展的速度，并且尽量淡化中国在这方面积累的优势。但是对于汽车设计本身来说，我觉得倒不会是一个太大的问题，因为设计它所呈现出来的几个方面，一个是对审美认知的创新和应用，这种审美不会随着技术或者产业的变化而停滞，而是会随着人们新审美诉求及整个社会思潮的这种发展而持续发展，包括新的人机交互方式，人对环境空间的期待，这些观念性的东西会持续发展，所以在审美方面不会有太大的影响。另外，构建更高的人车新体验已经是中国汽车的优势，而且这方面并不是一个纯粹的技术问题，就是一个体验问题。在这方面，由于中国消费者自身的历史文化和习俗的特点，所以对汽车内饰的这种环境空间的要求可能比西方的车更高、更复杂，或者说更有导向性。
我们作为中国的汽车设计师，受市场驱动，我们在这方面的表现、研究和设计的挖掘可能更加深入，所以这方面的优势会被消解。
第三方面，对新技术的应用。现在哪怕西方踩下了“刹车”，实际上整个技术的应用也逐渐进入到一个瓶颈期，从最开始全面电动化，燃油车和EV车要划很清晰的界限，到现在已经不再简单地说“电动车”，更多的是叫“新能源车”或者“节能车”，而“节能车”有多种形态，燃油车也可以是节能车，所以并不是说完全以能源形式来区分设计。
另外，智能网联这方面，人和车的交互方式从一开始有很多泡沫，很多并不是太现实的所谓车内生态或应用场景，比如完全自动驾驶，随着大家研究的深入发现这天还没有那么快到来，可能在局部场景、特定的工况或者交通工具上可以局部使用，但是大批量的 To C端的无人驾驶还没有那么快。所以我们还是回到设计的本源，即人的出行需求应该怎么解决，所以这些命题并没有问题。从这个角度来说，对象的诉求没有改变，发展的趋势没有改变，命题本身没有改变，对设计汽车设计本身的影响并不大。
《设计》：面对中国汽车“出海”的国家战略，广汽是如何规划的？
张帆：我觉得在国际化的进程当中，我们面对的最大挑战反而不是设计上的。去年的上海车展让我们看到中国车企在汽车设计的表现性上甚至是有一些领先，这种领先体现在高科技和高品质，以及新的、简洁的、高级的设计方向。而这种高科技、高品质、简洁的设计方向，海外市场也是买单的，甚至很喜欢接受。把国内的这些车拿到海外市场，和海外市场在售的那些大品牌的车放在一起的时候，我们还是会显得更加新鲜。对于年轻的用户，以及对科技、对新事物抱有开放心态的客户，我们还是有竞争力的。我们更多的是要做好其他的，比如品牌的建构，服务和营销能力如何能够。
我们出海有非常明确的目标。国际市场份额的格局是相对稳定的，我们未来要去发展，得从日韩甚至欧美品牌手中把他们原有的份额蚕食掉。在国内市场我们自主品牌的份额已经从30%多做到接近60%，完全把合资品牌打趴下了。现在我们要在海外市场去抢国际大品牌的市场份额。所以对于我们来说，挑战是全方位的，设计这方面反而没有大的问题。
广汽加速拓展海外汽车市场
我们过去几年一直在讨论中国的汽车应该怎么发展，是“弯道超车”还是“换道超车”。无论是“弯道超车”还是“换道超车”，都要求我们做出不一样的举动，要么是发展速度不一样，你可以弯道超车，要么是战线不一样，你可以换道超车。所以我们不能简单地沿袭欧美日韩的发展路径，如果你只是跟在他们后面，永远没办法去超越他们。我觉得我们现在做到的是既在弯道又在换道，速度和路线上都在超越他们，只有这样才能创造自己的身位。所以哪怕我们现在有些做法和传统车企不太一样，我觉得这是必然的，也是我们唯一可以去创造自身存在感、识别性的路径，那就是做不一样，做差异。
《设计》：2023年的中国汽车设计相较于纵向的本土历史比较和横向的全球现状比较，有什么样的显著特点和问题？在产量和出口量“登顶”世界的背景下，我们是否可以提出建立中国汽车设计标准的话题？中国的新能源汽车战略（包含设计）是阶段性领先还是时间差领先？
张帆：2023年从有些现象上来说是中国整个汽车产业全球化的一个标志之年，中国号称汽车出口量全球第一。该怎么看待这个数据？一方面中国汽车在全球化方面发展确实突飞猛进，取得了非常显著的成绩，但是这是不是就意味着中国的汽车产品可以在全球市场呼风唤雨了？我觉得还远远不够。统计数据要看口径，如果只是说在你本国生产出口到海外的汽车，中国的是最多，但并不意味着中国品牌或者一个国家的品牌或者单一品牌在世界上销量最多。实际上销量最多的还是丰田、斯特兰蒂斯等。这恰恰说明我们在全球化上的一些问题，比如在全球生产方面布局不够，能力不够强，车型也不多，但是我觉得发展总有一定的步伐和节奏，既然中国已经往这个方向去了，不论是企业自身的意识，还是国家政策、大的经济环境，都认识到汽车出口，尤其是新能源汽车的出口，将会是中国在国际贸易上的一个很重要的武器，所谓外贸“新三样”。这里面我觉得汽车设计师有很大的贡献。
而现在对我们来说更大的挑战是不安于从国内出口到国际，要真正意义上做一个国际化的品牌和能够排到全球销量榜前10的国际化的品牌，这才是真正的挑战。像比亚迪去年销售300万辆，排到第十，是我们的榜样。接下来什么时候中国品牌能够排到前5，甚至前3，很让人期待。
《设计》：现在国家在提倡文化自信、设计自强，您是如何在设计实践中体现中国文化的？
张帆：在我的学习和成长历程中，中国文化一直贯穿在汽车设计这个行业中。
从一开始我们对中国文化在汽车设计上体现的认识很表面、元素化，就是把一些中国元素拼贴到汽车设计上去，后来反思觉得这是一个很幼稚的做法，因为是设计师想这样做，没有想过用户是否需要。当设计作品只是设计师的自我表达时，他就是一名艺术家。设计师最重要的是用艺术的、美学的手段包装一个产品概念，然后通过这个产品嫁接用户和需求。所以，到底要不要把中国元素融入设计当中，完全取决于用户需不需要，或者需要哪些。把这个事情想清楚之后，一方面我们的市场是以中国市场为主，所以我们更多地去研究中国的消费者的需求。另外一方面我们也在不断总结，哪些东西是放之四海而皆准的。其中很重要的一点，我们对整个汽车内舱的氛围环境的营造理念和西方传统的基础设计不一样，中国人对汽车最早的称呼是“轿车”，所以汽车除了是一个乘坐的空间之外，还是一种身份的象征，所以中国汽车从一开始就是和身份、地位、档次、面子联系在一起的。
M8宗师：彰显中国文化自信
中国汽车在发展的早期是一个奢侈品，有权有势的人买了汽车之后，会把它当成炫耀自己身份的手段。后来汽车越来越普及，进入百姓家，但一直还是特别的大众消费品，有钱人把它当作身份的炫耀，对普通人来说是用多年积蓄买来的大件产品，所以他们对汽车彰显出的身份感、价值感的期待都会比较高。
而西方的消费者则相反，从汽车发明之初它就是一个代步工具，在发展过程中很快进入大众市场，成为日常生活必不可少的一个工具，工具化属性非常重。所以在欧洲经常能看到身材高大的人开着一辆小型车，他们是人去适应车的空间。这种情况在中国是很难被接受的，尤其那些花了很多钱买了一辆高级汽车的人，其对汽车的空间、舒适度、档次感的要求是非常高的，这也是为什么像奔驰、奥迪的中级行政类的车进入中国市场都一定要加长轴距。
一开始我们以为此举是为了在中国市场彰显其特别的价值感，要卖得更贵，所以加长了轴距。后来仔细一研究才知道是用户有这样的需求。我们作为设计师，如果能够把握住这样的特点，针对性地创造出一些有特别价值的设计，你就逐渐塑造出了你的特点。比如拉长轴距这件事，按照西方设计理念，那就说明中国人有世界上最长的腿，实际上这个需求不是物理空间的，而是心理空间的刚需。
所以从这方面来说，为什么现在中国车看起来是越做越大，越做越宽，这不是简单的“军备竞赛”，因为你一旦坐进车里面之后，发现腿部空间更宽敞了，人可以在里面做的活动更多了，一段旅程的愉悦感也增强了。尤其新能源车可以放电，就成了一个大型充电宝，车主就可以做很多以前不敢想象的车生活的拓展。这种新的生活方式，新的使用场景，也给车的应用带来新的价值。在这些方面不断地挖掘，又成了中国汽车设计师的一些新的能力。这些方面正逐渐在影响整个汽车设计的发展，比如加长轴距的设计一开始只是针对中国市场，后来也应用到了全球市场，中国消费者的这种独特诉求后来成了全球市场的标准配置，这个也是我们影响力的一种展现。
AION Y
AION Y：将“移动起居室”概念运用到量产车中
《设计》：汽车设计如何引导消费者选择更可持续、更健康的出行方式和生活方式？
张帆：我觉得这需要整个产业大家共同面对。
首先现在能源形式的变革和转型，就是在往更加持续方向发展。一方面，从原来燃油这种不可再生资源的提取到现在用可再生、可循环的电力。另一方面，在设计上让车的气动性能做得越来越好，像电动车的空气动力性上在不断追求新的高度，包括我们的昊铂SSR、昊铂GT，昊铂GT的机动性达到了0.197，这是全球量产轿车里数一数二的低风阻，低风阻就意味着节省能源。与此同时，我们在工作当中，越来越多地把一些可再生的材料应用在汽车的内饰环境当中，既响应了环保号召，还能创造新的美学方式，比如再生的羊毛，从海洋当中收集的塑料再加工所形成的颗粒感，这些慢慢会成为材料外观的新潮流。这些我们都在积极地研究和应用。
昊铂SSR：中国第一量产电动超跑
《设计》：AIGC对汽车设计有什么样的影响？Sora 被OpenAi称为“世界模拟器World Simulator”，按照这个迭代趋势，汽车设计会怎样变化？汽车设计师还会继续存在吗？汽车设计是朝阳产业还是夕阳产业？
张帆：广汽设计团队可能是全世界最早关注到这一个技术的发展并参与到AIGC研发的汽车设计团队。
我们从2016年开始跟微软亚洲研究院合作，那个时候他们有一个 AI模型叫微软“小冰”，我们联合开发，看能不能把AI用到汽车设计上，当时还联合一些院校，让学生产出大量的草图喂给 AI引擎，让引擎形成一些对设计准则的认识，然后再让它来产出一些新的设计，包括前脸、轮毂等。这些工作我们持续做了很多年，但是后来Chat-GPT、Midjourney这些工具出来之后，这些专业做AI的团队的研究深度把我们远远抛在后面，于是我们就从研发转型到应用这些已经开发出来的工具，与我们现有的开发流程相结合。
广汽设计和微软亚洲研究院合作的AI辅助设计平台
在我看来 ，AI再强大，它没法取代人，但可以极大提升工作效率，核心就在于如何更好地利用这个工具。武器本身不会去消灭敌人，一定需要操作者很好地掌握它，才能更好地执行。所以去年我就布置了一个任务叫“红蓝军计划”，把设计师分成两队，一队用AI，另外一队用传统手段，在一个项目当中PK，看谁的工作的效率或者创意的展现度更好。最后的结果各有千秋，但不是一定要分个胜负，而是在过程中取长补短，更好地发掘AIGC工具在我们体系当中价值发挥最大点。
通过AIGC生成的广汽飞行汽车GOVE飞行舱灵感图（左）、飞行舱实拍图（右）
方法和流程都在依据工具的应用不断进化，最直接的改变是整个开发的周期在原有基础上缩短了1/4，这将是我们未来新的工作标准。
现在还没有觉得是颠覆性的变化。但是我觉得对于每个从业者来说，你没有办法预测，如果每天只是想着去预测它会淘汰你，只会平添焦虑。与其这样不如一方面紧跟整个技术发展的脉络，不让自己掉队，另外一方面保持开放的心态。它现在能够提升效率，未来也能提供一些岗位。随时做好应对和调整，我觉得以这样的心态更适合，而不是太多预测它一定会替代谁。
我们现在内部的人员还没有很大的AIGC团队，我们有专门的AIGC研究小组和外部的专业的 AI公司进行联合开发，开发了一些针对广汽应用环境的AIGC工具，在内部进行推广应用。我觉得现在还没有必要在内部建构太大的AIGC团队，AI现在对于我们绝大多数人来说只是一个应用工具，我们不具备深度开发源代码的能力。但是你能够把它用好，我觉得也不错。
《设计》：Cybertruck对于您而言，是一种什么样的设计？它对汽车设计和汽车会有什么样的影响？作为一个从0～1的新物种，它的造型风格、材料应用和设计逻辑是否会开辟新的汽车进化路线？
张帆：设计是为商业战略和商业诉求服务的，所以一定要有的放矢。我觉得这个目标是基于企业自身的发展阶段和企业发展的诉求，因人而异或者因阶段而异的。在不同的阶段，设计可以作为实现企业愿景的手段，不同的企业在不同市场环境下，呈现出来的结果也未必一样。
当一个企业刚出现的时候，无人问津，设计就要做显性，做强化，塑造存在感。尽管有争议，但是别人能够记得住你。当企业有了一定知名度，要着力发展的时候，设计反而要往后退。这个时候设计不是要塑造产品价值的全部，如果把塑造产品价值的全部工作都集中在设计本身，我觉得也是有问题的，因为在用户使用和体验一个产品和实现它的使用价值的时候，其美学价值只是其中一部分。而且随着你使用越来越多，美学价值的重要性越来越减退。所以，当一个企业希望在市场上占据主流用户的心智，要扎稳根的时候，是希望做更加显性但更加稳定、更加优化的设计。当企业在市场竞争中已经占据一定优势，要往更高的目标跃进的时候，又需要创造新的引领性的设计语言和设计标杆，让众人仰慕，追随，同时塑造自己的江湖地位。
这个理论在特斯拉身上非常明显。特斯拉刚开始造车的时候，第一辆车是运动车，非常拉风，吸引了大家的关注，然后它很快就进入主流，推出了轿车和SUV，而且它的设计语言也没有特别让人觉得不舒服，更多是把一些经典车的比例、姿态、设计语言融入车身，做了适当的简化，最大的突破是它的无脸化，但是并没有惊世骇俗的那种不一样。看到Cybertruck这个产品，我觉得他要一统江湖，树立自己在整个行业中神一般存在的地位，正需要这样一款惊世骇俗的产品，而且现在看来也是比较成功的。
同样的节奏和手段，在中国产品上或者中国市场上是否有效？从前不久造车新势力品牌引发的舆论风暴来看，市场掌控能力不足够的时候，还是不能操之过急。这需要企业负责人自己去做判断。所以对设计师来说，一定是要站在企业、商战的角度思考为什么。我越来越觉得设计师需要花更多时间去思考，很多事情当你想清楚之后再去做，会更加高效，做得也更加到位。在学生时代画车、做造型就是为了好看而好看，为了把自己心目中想要做的那个形象呈现出来，但当你做了设计管理者很长时间之后，你无时无刻都会把设计的呈现直接跟商业目标结合。怎么样能让设计的价值最大化，首先在于你的设计工作的意义和你的目标，然后是你在过程当中执行的到位程度，包括和其他专业领域的配合，横向的拉动，体系化的作战，缺一不可。尤其是在中国当下这种高强度，甚至是恶性的竞争中，你不能有一丝一毫的犯错，不然很容易被对手抓住你的弱点，乘势而上，会塑造一个新的竞争格局。
《设计》：对于一个成熟品牌来说，它的设计战略应该是趋向稳定性还是前瞻突破？
张帆：我觉得是否前瞻突破以及这个度，应该和整个企业在市场上的位置和表现强相关联，而且不断动态调整，因为现在中国汽车市场格局不像欧美很稳定的，相互之间的地位也比较稳固，所以他们很多设计策略、战略、操作相对来说都比较有可持续性。而中国市场现在很难说稳定地坚持一种什么样的手段能够走多远。
我是2011年加入广汽，到现在已经是很快就已经快13年了。13年里我见证了广汽自主品牌的几乎从无到有。广汽从2011年开始卖第一辆车，当年卖了1.3万辆车，之后每年销量翻倍，到2017年50万辆，2018年53万辆。2017年我们建立广汽新能源汽车公司，就是后来的埃安，也是从很少的销量到去年达到49万辆。这样去年传祺加埃安总销量达到了89万辆。对于自主品牌的发展来说，应该是达到了一个新的高度。
这个过程当中也不是一帆风顺的。2019年之后，我们自主品牌陷入了一定的低谷，传祺销量从50多万辆跌到30多万辆，也是徘徊了好多年。在这个过程当中，我们也在不断反思总结，再看看我们的竞争对手，就是各领风骚一两年。这两年看吉利，下两年看长安，然后又是比亚迪，长城，理想，蔚来，小鹏，高合，华为又横空出世了，眼花缭乱，目不暇接。所以我说热辣滚烫，真的是非常蓬勃，像火锅煮沸了一样，整个市场非常鲜活，“卷”得非常厉害。
《设计》：在这个“热辣滚烫”的发展过程中，作为广汽设计的掌门人，如何能够准确高效率地获得变化的信息，并专业地将其转化成决策层能够认可的产品设计。
张帆：这是非常核心的问题，但是没有标准答案。我一直在不断尝试快速理解市场竞争的变化和格局，然后更好地整合内部资源，做出适销对路的设计表达，帮助产品获得成功。但是现在我还不能以一个成功者的这个身份来发言，我们还在尝试中。
其中有一些比较重要的举措。第一，设计师要加强对市场、用户的理解。这里的理解不只是听企划给你讲一个抽象的用户画像，要更加深入地了解用户对设计的真实诉求。比如设计的领先度是应该稳一点还是突破一点，实际上取决于你这个车是为谁设计，他对设计的理解和表达。我们之前有过一些不太成功的案例，比如影酷这款A+级的SUV，从设计的创新性和设计师的自我表达上来说是很爽的，整个车的姿态，车身的设计语言，科技美学，型面，前脸的V形隔栅创造的数字化的韵律感，充满赛博感的车灯，灵感来自《星球大战》里的光剑的尾灯等，现在在街上偶尔能看到一辆，它的姿态新鲜感还是很强的。但这个车的受众定位是三四线城市30~40岁的人，这批人能不能接受这个造型是一个问题。
今年2月份我从广东一路开车到四川，中间途经广西、贵州。恰逢过年期间，这一路上开车的基本是元月回家的这一类人。这类人就是我们自主品牌A级SUV的主要用户，在三四五线城市有稳定的工作，年收入可以养得起一辆十几万的车，但是他们有一个非常明确而强烈的需求——拉人载物长途返乡。返乡这一路有很多具体的现实场景：车能装多少人，拉多少东西，旅途中哪里加油，哪里吃方便面。这时候如果出场的是充满未来感的影酷，形象上就很出戏。这也就意味着，这个设计没有匹配上这个目标客户，或许推向一二线城市年轻白领做城市代步车才恰当，但前提是我们的品牌形象和营销手段需要先触达这个群体才行。那么新的问题来了，怎么去塑造品牌，做销售企划？可能还需要广告宣传来形成合力营造。所以说这是非常复杂、非常系统化的要求，设计师不是自己单打独斗，而是在一个体系中策动大家一起往一个方向努力。为了做好协同，我们在前端有专门的设计研究团队，包括用户研究专家，设计策略研究人员，还有情报收集等。这些人员要和主机厂做商品企划的人频繁沟通，同时要和项目组开发团队很好地衔接。产品打造出来之后，专门的团队还要和做销售的、做企划的、做广告做传播的做好沟通。
所以，设计不是一个独立的存在，它一定要在体系中充分打通，才能够将设计战略、产品战略的意图贯彻得更好，在开发过程中和项目组、工程团队、平台团队做好配合，做到一个最优化的设计。在传播的时候，有足够好的卖点打动目标人群，形成更好的传播声量。
《设计》：请介绍一下广汽研究院设计部门的整体情况。广汽设计团队形成了广州、上海、洛杉矶、米兰 “三国四地” 的全球化设计创新体系布局，共同构建起广汽设计团队“海上平台”，洞察捕捉全球设计趋势，人才运营方面是怎样的战略和特色？
张帆：要谈设计团队的规划一定要知道发展的目标是什么。按照当前中国整个汽车行业的格局，我们的目标就是要做到国际一流，甚至国际领先。因为中国市场俨然已经是世界上竞争最激烈的市场，也是对设计的要求最高的市场。所以你要生存，就必须达到足够的高度，才能拿到入场券，待得下去。我想不单是我们，每一个有野心、有抱负的主机厂团队都会把这个目标作为自己的发展目标。这个时候就必须看我们怎么能够更好地调用资源。对外我们要调动更多、更好的资源，对内要优化运作体系，形成更高的效率。
我们现在的做法，对外是在美国洛杉矶、意大利米兰，国内上海、广州形成了“三国四地”的工作网络和格局。上海、洛杉矶和米兰是现在全球设计创新领域最具活力的三个热点，不一定完全针对汽车设计。比如米兰，在我们在米兰设定前瞻设计中心之前，没有一个汽车的设计中心设在米兰，大多数在都灵。都灵和米兰就一个多小时车程，但米兰是时尚之都，服装设计、家具设计之都，但是没有汽车设计中心，我们是近几十年来第一个在米兰设立汽车设计中心的主机厂，但是在我们之后就很快有其他家跟上了，也说明我们是先知先觉的。上海现在是全球新的汽车设计之都，取代了都灵。我们雇用了一些高水平的人才和团队，如何把这样的资源用好、用活，就要求整个设计团队有一个强有力的管理机制。比如说对于这三国四地的团队，既要充分沟通交流，不要有信息的障碍和壁垒，又要创造良性的竞争，有意识地设定一定的紧张感，有一定的压力才能保持最好的状态。
广汽“三国四地”全球化设计创新体系
集广汽“三国四地”之力打造的智净旗舰氢电概念车ERA纪元
我们内部也要做好学科领域之间的协同。广州总部有将近400人，划分了18个专业领域。根据我们的工作理念和文化，内部推进的叫“ownership”和“partnership”。“Ownership”就是谁有对这个领域的拥有权，就是责任和权力到位，但同时也不能太过强化责任权利的归属性，否则就会形成部门墙或者领域墙，大家自然不自然地就形成本位主义。所以我们同时强调“partnership”，合作关系。只有“ownership”没有“partnership”，你就是孤岛；只有“partnership”没有“ownership”，到时候责任不到位，就形成了泛泛的管理。所以既要责任到位，又要强化协同，这也是度的一个平衡。所以，管理的精髓在很多时候就是度的拿捏，在不同的矛盾当中寻找一个最佳平衡点。
广汽设计18个细分专业领域
《设计》：自2017年创办至今，广汽设计大赛已经连续举办七届，其对于广汽来说是怎样的一个存在？从参赛作品中能看出青年设计师对汽车这一工业产品和未来人类移动方式的理解是怎样的发展趋势？
张帆：当时的想法很简单，首先想吸引并且通过大赛来甄别有天分的年轻设计人才。通常的招聘流程不会聚集大量的人才，也没有相互的对比，而通过一次设计大赛，大量的学生来递交作品的过程当中可以横向对比，再经过不同轮次的淘汰筛选，是非常有效的甄别人才的手段。
与此同时我们也慢慢意识到，设计大赛做得好，实际上也在年轻学子当中树立了我们的品牌形象，把广汽在汽车设计上的专业性呈现出来，这也是我们这么多年办大赛非常注重的一个点。呈现专业性的方式就是对参赛学生作品的筛选非常严苛，能够进入复赛的名额相对其他大赛也比较少，比较精。进入复赛之后，我们研究院会对这些学生进行专业培训，包括油泥模型的培训，数字模型的培训，CMF设计的培训，UI/UX培训，设计研究的培训等，把学生当成职业设计师去培养，甚至让他们参与一些量产项目，去真实感受主机厂设计师的生存状态，让他们在毕业之前有更好的准备。
在挖掘人才、传播品牌之上，保持和建立跟学校的一个长期关系也是非常重要的。跟学校保持产学研的关系有很多手段，比如今年我们和央美合作的一个课题会到米兰设计周现场去做展示。这种合作方式对学校和企业来说是双赢，能够把企业和学校的声誉，以及设计方面的意图、成绩更好地通过双方的平台对内展示给学生，对外展示给社会。
《设计》：请从产业的角度谈谈中国汽车设计教育的发展、问题与挑战。
张帆：我可以谈一下我对高校毕业的青年人才的能力的期待。
现在中国的年轻设计师的优点一是对汽车设计的热爱和热情，这一点不但反映在国内学习汽车设计的年轻学生很多，国外著名高校里中国学生的比例也在增大，像Art Center、CCS、伯茨海姆等。中国学生掌握新的设计手段、技法的能力上也很强，这都是我们的优势，但另一方面，中国学生对于汽车造型形式感的培养还不够，我觉得既有环境的因素，也有学校的责任。汽车作为一个很特别的工业产品，它的比例、姿态、冲击力、表现力有自己很独特的魅力，从二维到三维，如何更好地展现汽车的表现力，需要大量的练习，但我们的学生更像速成班出来的，快速地掌握了表现工具之后，就停留在表现的层面，而很少去触及扎实的二维、三维变化，三维表达、三维呈现，解决三维问题的能力。往往在进入企业之后，面对现实的需求，图片很好看，效果很棒，然而一进入三维就不是那个味道，这可能是很深的一个问题。
另外一个问题就是同质化。同质化问题可能是互联网手段带来的一个附属问题，大家现在都从网上获取信息，内容都一样，受到的影响也一样，转化到自己作品上的结果也都差不多。一方面我们自己在企业当中也面临这样的苦恼，因为在企业当中很现实，什么风格好卖大家都会去模仿那个主流方向，但另一方面我们也希望自己的创意创新能够有所突破，这个时候就期待年轻设计师带来多样化、多元化的爆棚创造力，结果发现他们做出来的东西也很同质化，这个时候就感觉很崩溃了。所以希望教育当中能够鼓励学生创作上的多样化、独特化、差异化。
《设计》采访现场
《设计》：请给青年汽车设计师一些寄语。
张帆：第一，我是希望大家保持对汽车设计的热爱。现在有各种各样的说法，比如AI会不会替代设计师？未来实现无人驾驶了，还需要汽车设计么？不要理会这些观点，汽车设计有它独特的魅力，汽车设计师有独特的价值。所以要保持热爱，保持专注。
第二，大家要练好本领。正因为这么多的工具可以替代人的工作，所以人的价值的独特性就在于本领的高低。年轻人一定是要认识到这一点，在学习、工作当中塑造自己的技法、技术、技巧，以及理解能力、分析能力、战略思考能力和眼界，强化不可替代性。
第三，设计师一定要保持开放，年轻人不要固步自封，尤其当我们面临一个快速发展的时代，新技术、新现象、新趋势交叠在一起，设计师最重要的能力是共情思考的能力。当你对很多事物无法理解，甚至拒绝理解，实际上就是在阉割一种很重要的能力。设计师只有具备这种理解能力，才能共同思考，才会创造下一个可能性。