受访人物：贾延良 ，一汽轿车股份有限公司汽车造型原设计总监、红旗CA770主设计师。中国建筑协会全国有成就资深室内建筑师。中国工业设计学会会员、常务委员，中国美术家协会北京分会会员，中国出版工作者协会装桢艺术研究会会员，中国香港红旗车迷会顾问。
1959～1964，中央工艺美术学院建筑装饰系（现清华大学美术学院环境艺术系）五年本科；1978～1980，中央工艺美术学院室内设计系（现环艺系）研究生；1964～1978 ，中国第一汽车制造厂轿车分厂，汽车造型设计师；1981～1985 中国林业出版社，书籍装帧设计师；1986～2000，中国国际信托投资公司中信室内装修工程公司，任总设计师、总工程师；2000年， 退休；2000～2005 ，建设部设计院筑邦公司，副总经理；2008～2010 受聘于一汽轿车股份有限公司，任汽车造型设计总监。
观点提纯：中国是一个历史悠久的文化古国，不是说简单地抄袭一下就变成了自己的东西，它需要我们在造型设计上，利用历史的精髓，充分吸收自己民族根上的营养，结合各种文化的内涵，提高自身的修养。只有这样，才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的真正的汽车造型，走出国门。
《设计》：您是如何走上汽车设计之路的？
贾延良：中国的汽车设计开始得很晚，是在有了汽车工业以后才逐渐细分出了汽车设计。这就必须提到两位老人，吕彦斌和程正。吕彦斌1947年毕业于清华大学建筑系，到了一汽以后就在设计处抓汽车设计，当时是解放卡车以后才有红旗车。所以说，是从吕彦斌开始有了工业设计，上海汽车厂和其他地方都是后来的事儿。吕彦斌是学建筑设计出身，他对设计非常重视，是中国工业设计造型史上的先驱者。我在中央工艺美术学院建筑装饰系读三年级的时候，吕彦斌到我们系，我因此了解到汽车工业造型设计。当时我们还没有真正的汽车造型体系，所以我的毕业设计就选了北京BK651型公共汽车，也就是长安街上的大1路。毕业设计完成后，北汽就大批生产了这个车型。之后我就分配到了一汽轿车厂。
当时搞汽车造型设计的人很少，都是1952年四川美术学院的，也没有很专业，我的导师郑可曾留学法国10年，在雕塑、装饰和工艺造型方面是我国第一代大师，是1956年被周恩来总理请回来的，在中央工艺美院任教。他的设计感非常强，体面感搞得非常好，可以说是中国工业设计的奠基人。
1964年我毕业后分配到一汽搞红旗轿车。吕彦斌科长有意识地把我放到车身分厂、冲压车间、油漆车间和电镀车间，使我对这些生产制造过程有了更进一步的了解。后来我被分到轿车分厂设计科车身组的造型专业，加上艾毕瑶、程正、张祥瑞、邱良彪等共5人。1965年我就开始搞红旗CA770。其实从1958年到1962年每年都在做样车，但是没有通过。当时搞红旗CA770有19个人，大家设计大家选，最后选中了我的设计。接着我开始组织做1:1的模型，包括线角都做得比较细。三四十人熬石蜡，一起熬了40吨，糊到油泥上进行线角设计。
所以从那时候开始，我赶上了第一次真正利用模型来指导汽车设计，这是很不容易的。原来光画图，画完以后做什么是脱节的。CA770是我国首次国家定型的高级轿车，车身造型和内部装饰通过了国家专业部门验收、定型，是自主设计的车型，获准首批批量生产，并定为国家领导人及外宾元首级专业用车。因此，CA770被称为老红旗产品中量产最多的车型，作为国车用了几十年。
我到意大利去的时候，见过乔治亚罗，他是世界汽车造型设计大师。他说挺欣赏红旗CA770的，有中国特色。我说，当时也没有想很多，就想怎么把中国传统的东西放上去，也就是从线条体现。红旗CA770的线条棱角有些明式家具的线条体现，你也不能把龙、祥云什么都放上去，要从车本身的外形上体现中国特色。后来我就搞了774，更现代了。
1978年我38岁的时候考研究生考回了清华美院，在室内设计读研究生，离开了工作了14年的一汽，也就和车脱离了。之后开始搞建筑装饰设计，做大会堂等建筑装饰。
虽然搞出了红旗CA770，但我总觉得中国工业设计还在拓荒期，其他各种工业造型设计都还没有专业人去做。所以当时我的想法是，就中国工业造型组织一个系。我提建议以后，学校成立了一个工业设计系，逐渐发展壮大，现在工业设计不光是汽车了，各种工业造型方面都培养了人才，我感觉起到了一定的促进作用。因为我在实际工作中体验到了，没有工业设计根本不行。一个国家的工业，没有自己的设计特点，在国外是行不通的。尤其是我到意大利跟乔治亚罗交换意见，他说，“我作为意大利人，去中国搞这些我搞不了，我不是从中国文化土生土长出来的，必须你们有中国文化根基的人才能搞出自己汽车的工业造型。”好多人不理解工业造型怎么和民族文化结合起来，其实道理是一样的，工业造型也好，建筑装修也好，包括大会堂都有民族特色的东西，这很重要。
红旗CA770
《设计》：相关资料显示您曾在一汽有过两段工作经历，第二次是在2008年至2010年，您受聘担任一汽股份有限公司运汽车造型设计总监，二度返回一汽是怎样的契机？
贾延良：我从一汽考上了工艺美院建筑装饰美术系的研究生，后来辗转又回一汽做了三年。当时他们说，贾工你回来吧，我们工业造型方面没人，我说行啊，就又开始领着他们研究工业造型。当时汽车工业造型没形成一个系统，国外工业造型分成汽车造型、各种造型等分得很细，尤其是我们到慕尼黑以后，发现人家工业造型分非常细，非常专业，而咱们国家还没分出来。德国有三所工业大学专门搞工业造型，所以德国的工业发展得好，造型做得好，就是因为他们有一批人，而咱们现在都还没有，还混在美术学院里面。有个别院校成立了这个系，但没有形成主流，这是个遗憾，中国早晚得有这个专业，是个非常有发展前景的专业。
目前中国也有工业设计学院，但它可能就只是在造型设计方面，希望能够有更大的延展，有更多的可能。我相信以后的工业设计、纺织品设计都应该形成一个专业的大学，估计早晚会实行。慢慢地变正规，从中国古代的彩陶文化开始，摸出中国工业造型和设计方面的理论。
《设计》：您在大学阶段就开始从事汽车设计吗？当时是怎样的一个机遇？遇到了哪些挑战？
贾延良：我个子比较高，原来长安街上的公交车特别矮，过天安门我都得哈着腰才能看见。后来等我快该做毕业设计的时候，我就想，搞汽车设计吧，让我起码能站着看天安门，就基于这么一个想法，开始搞BK651型公共汽车。按照我的设计初衷，这款客车的前风挡与前围面积比例要达到50：50，也就是上下面积相等，但是由于制造工艺所限，未能达到这一理想水平。我找到当时北京唯一一家大客车制造厂——北京汽车修理公司四厂，和厂里的结构工程师一起商议。量产后的BK651前后风挡面积又有所增加，“额头”高挑，更加美观。BK651批量生产后，让我感觉对社会有点儿贡献了。后来分配到一汽去搞红旗轿车。1965年底，红旗CA770正式定型并投产，首批计划共生产20辆，作为北京的领导人专车使用。CA770是我国首款国家定型的高级轿车，被称为老红旗产品中量产最多的车型。做成这件事我挺高兴，但是我很少谈这个事儿，把工作做好是应该的事。通过此事领导也意识到造型得搞好，而且必须落实到生产，这样才有更多机会和可能性。
指导我毕业设计的郑可老师是我国汽车造型设计的先驱者，同样也是一位伟大的教育家和画家，致力于研究全世界最新的设计风潮，希望走出一条传统美学和现代工业相结合的道路，清华美院的工业和金属工艺设计都受到了郑可思想的影响。郑可老师把工业设计的整个理论和概念跟我边设计边交流，这就是我搞工业设计的开始。
红旗CA770的前辈CA72的灵感来自1955款克莱斯勒帝王C69、凯迪拉克75型、林肯、雷诺dauphine 和斯柯达440等车，研发团队专门进行了多轮设计实验，青出于蓝而胜于蓝。而我学到的工业造型设计很重要的一点就是完完整整造出一个整车造型。到一汽以后，跟上汽、川汽、广汽就工业造型相互交流学习，渐渐形成了工业造型的体系。现在各高校也有了造型系。
国际博览会上展览的770车
《设计》：请您谈谈和导师郑可老师之间的这段机缘。
贾延良：郑可老师是一位非常优秀的老师，他从法国回来以后就在中央美院当教授，后来给打成右派中央美院就没让他干什么事，再后来中央工艺美院成立以后，就把他放到了我们学校的陶瓷系教课。我的毕业设计是公共汽车，没有导师，正好郑可老师原本就是搞工业设计的，知道车的结构、比例，车窗大小，比例关系，我学到好多东西。郑可老师是我国工业造型的先驱，1980年还创办了汽车设计培训班，他当时的学生后来都成了汽车行业的顶尖人才。后来我们学校成立了工业系，他成为这方面的主要教授，为国家培养了大批人才。
另外，他在设计教育中注重一专多能或者叫通才教育，重视艺术和设计之间相互融合的实际研究，塑造和培养能掌握艺术和设计的普遍性真理的一些通才。
郑可老师不光教工业造型，他还会陶瓷等各方面造型。他在法国学的造型，而中央美院没有造型专业，他属于溜边的。等我毕业设计搞工业造型给他请过来以后，把比例、尺度，造型虚实面的关系，造型的质感，窗户哪块是玻璃的，哪块玻璃是虚的，哪块是金属的，讲得非常透彻明白。比例关系、造型立体概念的关系，他跟你讲得很细。所以说，我工业造型东西还是从郑可老师身上学到的。后来我到红旗做CA770的时候也征求过他的意见，所以能把红旗CA770及其他的搞得很顺手。
《设计》：郑可老师是中国第一批接受德国包豪斯设计理念的艺术家，您受到的最大的影响是什么？
贾延良：在我的毕业设计中，郑可老师从专业上、质感上、比例上来教我好多专业的东西，除此之外，他还教你一个中国人必须有中国民族的东西。作为从法国留学回来的老师，能有这个理念，我感觉非常可贵。如果没有中国特色的东西，你造型再现代，它不是中国的，你也拿不出去。
《设计》：您认为最好的、最经典的设计，应该怎样融合自己的文化？随着中国文化的自信跟设计的自强，我们应该如何做好中国设计呢？
贾延良：要做好中国设计你必须了解中国文化，尤其是中国造型的文化。从彩陶文化，也就是从老祖宗最开始做的造型开始学几节课，把中国各个时代的特点总结出来，那你就是成功的中国设计师。比如说，我把明代以前的东北特点都给画出来，你就可以捋一条线，今后中国怎么发展，你自然而然就清晰了，这是非常重要的。
这就是乔治亚罗说的，中国人才能设计出中国特色的新工业造型。要扎根到中国文化里面去，才能从里头出来，去设计出中国特色的工业造型。不管是工业造型还是纺织品，各方面都是一样的，中国人必须扎根中国文化才能设计出中国东西。
好多学生不理解，贾老师这空话我们怎么去实际做啊？说得也对。我说你就得从中国古代纹样、造型及其造型特色分析各个朝代的演变，从明到清到现在，中国的造型今后应该怎么发展，你自己就能从中捋出个脉络。还有一点，每个人理解不同，创造水平参差，表现的风格也不一样，能出现百花齐放的特色，但肯定都是中国文化。必须从中国的根开始，不是说你是中国人你做的就是中国设计，你得学进去，然后再出来，再融合到你的设计当中。
中国是一个历史悠久的文明古国，不是简单地抄袭一下就变成了自己的东西，它需要我们在造型设计上，利用历史的精髓，结合各种文化的内涵，提高自身的修养，只有这样，才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的汽车造型。
中国设计不可能靠把意大利、德国的东西都搬过来变成自己的，得从自己的根出来，才能立足于国际。从历史逐渐地摸出来，进行再创作很重要，就是很中国，很传统，但是很现代。这是很难的，别人都不理解古代的东西怎么能够现代？确实需要挖掘捋顺以后提炼出来。
公交车bk651
《设计》：请您跟我们分享一个印象非常深刻的案例。
贾延良：就以红旗CA770为例。红旗CA770当了几十年的国车，现在出了新红旗，相比之下还是CA770更有中国味道。不是说CA770怎么好，但设计它的时候接触传统东西比较多，其后几十年走过来，经过了众多设计师的努力方演变形成了一个中国风格，这个很重要。
这个我感觉到这是一个时代的东西，要摸透一个时代的中国，你再设计，不然整了半天，有点儿像德国的，又有点像英国的，那都是不成的。所以，必须立足于中国从彩陶文化开始，深入学习，再融合现代的东西。这挺奥妙的，需要一种设计精神。
《设计》：请您结合您的教育及从业经历，对中国汽车设计发展的历程做一个简单的一个梳理。
贾延良：现在中国工业设计已经逐渐稳定了，往中国自己特色设计发展，基本上能形成一个体系了。做得好坏不说，起码有意识向这个方向努力，这点我感到很欣慰。这也是几十年的经验和教训形成的。
我感到现在中国的工业设计非常有希望，现在就像乔治亚罗说的，中国的设计会走向世界，但是必须你是中国的、民族的，你才能走向世界，仿任何人的都不行。所以这个还须立足于咱们华人自己的根，才能设计出自己的东西，才能设计出世界顶级的东西，一看就是中国的、民族的、现代的。
郑可教授当年在指导毕业设计公交车BK651
《设计》：在中国车出海量不断提升的过程中，您认为中国汽车设计应该注意哪些问题？
贾延良：现在中国的设计不能充分体现中国文化特色。怎么才能把浅表的元素变成精神的载体？包括彩陶、青铜器及中国的古建筑，这些形体内涵怎么才能够体现在精神上？这很重要。中国是一个历史悠久的文化古国，不是说简单地抄袭一下就变成了自己的东西，它需要我们在造型设计上，利用历史的精髓，充分吸收自己民族根上的营养，结合各种文化的内涵，提高自身的修养。只有这样，才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的真正的汽车造型，走出国门。
《设计》：那个时候一汽的造型体系是什么样的体系？
贾延良：都是学工的。吕彦斌是清华建筑系毕业，后来毕业分配到天津汽车制配厂。1953年被调往一汽的前身，长春的652厂，被分配到了设计部。1964年6月，一汽将轿车车间转为轿车分厂体制，将原轿车设计试验和协作配套部门划归轿车厂领导，设计处车身科吕彦斌、程正、艾必瑶、邱良彪，张祥瑞调入轿车厂设计科工作。艾碧瑶和邱良彪都是四川美院的三年毕业生，学绘画的。我毕业设计就搞的工业造型，被吕彦斌科长招进去了。
当时主要做红旗轿车的改型，1965年的1月份提出红旗要搞三排座。总布置把尺寸都定下来以后，我们按照总布置的三排座尺寸来进行造型设计。造型确认后在铁板平台上搭建木架子，制作1:1全尺寸油泥模型。平台每10厘米画一个方格技坐标，通过1:1尺寸木样板卡出造型。团委书记李瑞莱组织全厂青年团进步团员，在不到一个月的时间内完成模型。车身组史治有制作出1:5木模型到哈尔滨飞机厂做风洞试验，使车身设计符合空气动力学要求。模型经领导批准后，工程设计立即展开，采用设计、工艺和工人“三结合”的开发方法。车身组何熙凤等人进行车身结构设计，绘制主图板与试制图。总布置组朱子智设计出先进的框型车架，降低车身高度并增大了内部空间；发动机组杨建中在原CA72发动机的基础上，提升性能和可靠性。华福林设计的悬架提升了横向稳定性和舒适性。1965年9月12日，红旗CA770试制样车诞生。这款车在车身线条、中网、保险杠、所有灯具仪表板、木饰板、设备布局等细节上，与最终量产车型不同。这是由于量产化时考虑到工艺与效率、造型改进等原因。1965年底，红旗CA770三排座高级轿车获得国家正式定型，车身造型和内部装饰也通过了国家专业部门的验收与定型，成为我国第一辆正向开发的量产轿车车型。1966年4月21日，轿车厂完成首批20辆生产任务。开始全面取代前苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。在CA770的基础上还衍生出众多车型，包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。
770油泥模型
《设计》：在您的汽车设计的生涯当中，有没有特别让您特别难忘的经历？
贾延良：我们那一代人真正进行自主设计也就从红旗CA770开始。其他像上海、凤凰等品牌主要还是在改型，真正有个性的还是红旗770，把很多中华传统文化元素融进去了。我在美院学过建筑工艺美术史，就利用历史上的那些中国造型，做一些改动加以利用，但确实造就了一个能够代表国家形象的经典。汽车设计中感性是非常重要的，汽车造型本身是艺术。
真正的设计是美学、科技、工艺和工程的交叉结合。我设计把侧面玻璃面积加大，前风挡玻璃小一点儿，就需要把发动机降低10公分，发动机工程师不干了，我就跟杨建中说，你能不能把发动机降10公分，我这玻璃就能大10公分，感觉好看。这对工程师来说是巨大的挑战，结果他琢磨了之后同意并且完成了。770的玻璃就比72大了不少。所以，设计从来就不只是画图纸，当中还有好多的干预和牵扯。接下去就开始敲样车，师傅把主图板心都取出来，就开始敲。设计造型一起参与。那时候我还要跟工人、各方面的技术人员、工程设计打交道，如果关系不好，他不给你好好做。大家既得斗争又得协作，你得坚持说服他，让他改主意。现在经常工程和设计一起聚餐那时候是有时候晚餐一起吃厂长拿来的盒饭，大家你一口我一口就完了。那时候我和工大两个学生一搞搞到凌晨一两点，一点一点烤油泥。第二天还要上班，图啥呀？不就是兴趣使然，对这个非常的热爱。
选模型的时候，十几个模型大家来评定，工人、知识分子和领导都说好才行，这是最难的。但是有一个真理，美是有规律性，不专业搞设计的人也许不能说出来哪里好，但还是能切身感觉出好看与否。中国人对美的喜好是从中华5000年的文化中一点点地沉淀下来的。所谓“好”有一个普遍的标准，虽然每个人的看法、感觉都不一样，但我相信好的东西永远是好的。任何的设计，包括汽车设计在内，它一定有一个能够跟所有人共情的标准。
所以最后选我的设计可能还是看重设计对整体的把握。随后做了样车给彭真市长看，他通过以后才给中央看，然后才投入生产。现在会看觉得容易，其实当时也挺难的。
红旗CA770之所以成为经典还是因为造型的设计和中华文化的融入。红旗CA770不但体形非常挺拔、动感，而且确实有中国的“内向的”线条。从中国古代的彩陶、青铜器再到陶瓷甚至到中国的中式家具，一系列的中华文化元素融入其中，所以国际上才能评价其为纯正的“中国车”。
红旗系列 访华用车之救护车版
《设计》：请您给正在学习汽车设计的学生们一些寄语。
贾延良：我希望这些学生还是从中国文化开始，从彩陶文化开始，把中国美术史学清楚，摸出中国文脉后再搞设计，这是关键。否则就算德国的好，英国的好，意大利的好，没有中国根基终究形成不了中国现代的东西。但也必须知道，现代的发展趋势，如果你不知道汽车发展的趋势，不关注国外的发展趋势，盲目搞中国设计也不行，必须结合起来才能做好。做一个现代设计师要通过车型设计站住脚也是很难的事。
《设计》采访现场1
《设计》采访现场2